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Alfredo Soler: “El mayor problema de los depots españoles es la falta de sensibilidad en temas de seguridad”
(DIARIO DEL PUERTO 28/06/2010)
La sobredimensión del sector logístico portuario y la búsqueda de técnicas de ahorro a base de minimizar las inversiones en seguridad se han convertido, tras iniciarse la crisis mundial, en los principales problemas a los que se enfrentan las bases de contenedores españolas. En dura competencia mundial, ahí están los depots asiáticos ofreciendo precios de escándalo, los miembros de ARCE (Asociación Española de Empresas de Depósito y Reparación de Contenedores) denuncian la dejadez de los agentes marítimos en asuntos de primer orden como son la seguridad del transporte y de la mercancía.
Spanish Depot Service, 28/06/2010

image Hablar de depots es hablar del día a día del sector portuario y logísticos. Lo que en ellos se observa es extrapolable a otros ámbitos de la economía. Precios a la baja de los mismos servicios que hace unos meses costaban un 20% más, que a la fuerza deben renunciar a algo -se entiende que calidad-, competencia feroz, exceso de oferta y poca previsión.
“En general la crisis ha afectado mucho a los depósitos porque estamos sobrecapacitados, pero no sólo nosotros. También las terminales portuarias que han ido creciendo mucho con el tráfico de contenedores y que ahora, con la caida de los mismos, se encuentran sobredimensionadas”, explica a este Diario, el presidente de la asociación, Alfredo Soler, director a la vez del depot valenciano Trans Base Soler.
La visión del presidente de ARCE no se queda pues en lo plenamente administrativo o institucional, cosa que ocurre con algunas otras presidencias de asociaciones, Soler sabe lo que es el negocio, cómo se trabaja y cuales son, a día de hoy, los principales problemas del sector.
“Este sobredimensionamiento del mercado, de todos los agentes (puertos, terminales, depósitos, transportistas...), ha provocado que hechos que, en teoría deberían, suceder no pasen. Es decir, los contenedores vacíos, en teoría, deberían almacenarse en un depósito donde se les pudieran realizar tareas de mantenimiento, reparación y limpieza, así como las inspecciones de seguridad pertinentes pero, en vez de eso, los contenedores se quedan en las terminales que, como tienen espacio de sobra, pueden asumir la tarea de almacenamiento”, apunta Alfredo Soler.

Seguridad
Aunque el mayor problema al que se enfrentan los depots españoles es “la falta de sensibilidad en el mantenimiento de los equipos en condiciones de seguridad. Los agentes se saltan el paso de la revisión para ahorrar”.
Las normativas internacionales están claras, pero hoy el ahorro de costes es la ley número uno del mercado. “En ARCE somos conscientes de que no se están haciendo las revisiones que deben realizarse. Es un tema que nos preocupa, tanto que hace poco patrocinamos una jornada sólo sobre la seguridad en el tráfico de contenedores”, cuenta Soler, “la administracion española no realiza los controles que, por Ley, debería efectuar sobre los contenedores y eso provoca que el nivel de seguridad en España sea muy inferior al de EEUU u otros países de Europa”.
A recordar, subraya Soler, que las cantoneras de contenedores en mal estado son la principal causa de accidente en la terminal; los postes deformados lo son en buques; y cantoneras inferiores en el transporte terrestre. El mal mantenimiento de los equipos puede provocar accidentes fuera de los recintos portuarios, que es realmente lo más peligroso.

Una crisis distinta a las otras
Por otra parte, “en otras ocasiones, cuando se producía una crisis, las bases teníamos mayor alcenamiento porque los contenedores que dejaban de moverse se tenían que quedar en algún sitio y ese lugar natural eran las bases. Hoy las navieras no dejan parado su equipo en los puertos españoles, los dejan en los asiáticos. Los depots españoles están vacíos y los asiáticos sorprendentemente llenos. De hecho, se están creando nuevas superficies en Asia y eso es por las diferencias de los costes”.
Asimismo, los grandes buques adquiridos por las principales navieras en los últimos años, que generan unos gastos fijos en navegación elevadísimos, se están quedando fondeados con contenedores vacíos en el interior. Una manera más de las compañías marítimas de reducir los costes.
Eso sí, Alfredo Soler no quiere acabar sin hablar de las expectativas: “En los últimos meses parece que empieza a notarse una ligera mejoría”.

Depots españoles: situación y problemáticas a las que se enfrentan
ARCE celebró hace unas semanas su Asamblea General en Valencia. La reunión sirvió para que los profesionales conocieran cómo andan las cosas en el resto de áreas logísticas del país. Por delegaciones de ARCE, se destacaron situaciones complejas y diferentes pero con un resultado similar: reducción de ingresos en los depots, “de hecho se piensa que los descensos son similares a los registrados en los tráficos de import/export, pero no es así. Son mucho mayores puesto que parte de ese equipo de import/export nunca llega a los depósitos porque vuelve a las terminales o nunca sale de ellas”.

Cómo está el sector:

- Valencia: es la que cuenta con la peor de las situaciones porque, coincidiendo con la entrada de la crisis, en verano de 2008, se produjo la “tan esperada entrega de las nuevas instalaciones del Parque Logístico Valencia (PLV)” pero llegó en mal momento porque al descenso del trabajo se unió la sobrecapacidad de las bases. Además, con las primeras autorizaciones de uso, las empresas que tenían compradas o alquiladas sus nuevas instalaciones, más amplias y caras, tuvieron que responder a los contratos con esos costes extras.

- Madrid (no es delegación, se incluye en la de Valencia por el hinterland): la competencia desleal es el principal mercado madrileño. Las compañías no se preocupan en hacer mantenimiento con lo que no necesitan un depot y dejan en manos de los transportistas los equipos que acaban siendo almacenados en sus campas de manera irregular.

- Barcelona: la reubicación de los depots dentro de las instalaciones del Puerto de Barcelona hace unos años tiene dos lecturas. Por un lado, la Autoridad Portuaria apostó por los depots (“las de mayor tamaño están dentro del Puerto”, explicó el presidente de ARCE”) pero, por otro, la puesta al día de las tasas de ocupación ha significado un incremento en los costes que en la situación actual, con el desvío de tráfico a las terminales, ha sido muy negativo.

- Bilbao: se está sufriendo la bajada drástica del tráfico, eso sí, llegó un poco más tarde. Asimismo, sufren la competencia de quienes almacenan sin tener permisos ni licencias o de las terminales portuarias que, al tener espacios, pueden realizarlo.

- Algeciras: el problema de la sobrecapacidad es más acusado en Algeciras donde además se han producido desvíos de tráficos de transbordo. Asimismo, servicios de valor añadido como los ofrecidos por los depots para la reparación de contenedores, frigoríficos sobre todo, se han desplomado. “Porque se desvían los contenedores y también las reparaciones”, matiza Soler.

Contrato homologado
Los mercados internacionales hacen de la competencia un deporte y la lealtad y legalidad se convierten en finas líneas que cada cual interpreta a su gusto. Por ello, no es extrañar que los costes bajos, bajísimos, de depots y puertos asiáticos o africanos hayan llevado al mercado a la devaluación de los servicios. “Porque si los costes son inferiores a la fuerza se resentirá algo del servicio, en este caso, la calidad del mismo”.
Por ello, ARCE dispuesta a luchar contra el abuso del cliente y de la competencia no tan leal como se debería esperar, trabaja en estos momentos en redactar un contrato tipo que sea común para todos los depots de ARCE. “Además se le daría un valor añadido porque el contrato supondría el cumplimiento de unos estándares de calidad por parte de los depots”, matiza el presidente de ARCE. Para que tenga más valor ante los clientes, ARCE busca el apoyo del Ministerio de Industria al contrato tipo y, en breve, se sucederán las reuniones de trabajo.

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